A Amazônia segundo Lúcio Flávio Pinto

Afinal, somos colônia para isso

Por Lúcio Flávio Pinto Publicado em: 16/05/2024 às 13:02

Os chineses se estabeleceram de vez no Brasil, devendo crescer cada vez mais. O grupo chinês CRRC, depois de vencer, no final de fevereiro, a licitação do Trem Intercidades (ligando São Paulo a Campinas), como integrante do consórcio vencedor, anunciou que estuda um investimento bilionário para fabricar trens no interior paulista (entre Valinhos e Hortolândia), através da subsidiária Sifang e dois municípios são cotados para receber a possível fábrica, em associação com o grupo Comporte, da família Constantino (fundadora da companhia aérea Gol).

Essa fábrica se viabilizará se a CRRC for a vencedora também da licitação para 44 novos trens para o metrô de São Paulo. Junto com as futuras composições do Trem Intercidades, essas encomendas devem garantir demanda suficiente para movimentar a fábrica.

Os chineses já são fornecedores da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e produzem material rodante para duas ferrovias de cargas da Vale — a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM).

Já a China Railway vai dar início ao primeiro projeto ferroviário no Brasil, além de uma fábrica de carros elétricos, com investimento de 2 bilhões de dólares, gerando 5 mil empregos diretos na Bahia,
Outras empresas chinesas, como PowerChina, China Energy Co, filial brasileira da State Power Investment Corporation, também estão promovendo novos investimentos no Brasil. Além destas, a principal montadora chinesa, BYD, prometeu investir pouco mais de US$ 2 bilhões, no Brasil até 2025, em energia solar, e produção e montagem dos primeiros veículos elétricos do país. A primeira fase de operação da fábrica está prevista para o quarto trimestre deste ano.

Segundo as informações da empresa, o complexo será composto por três fábricas. Uma será dedicada à produção de carros elétricos e híbridos, com capacidade estimada em 150 mil unidades ao ano na primeira fase, podendo chegar a 300 mil unidades. A segunda vai produzir chassis para ônibus e caminhões elétricos. A terceira será voltada ao processamento de lítio e ferro fosfato e atenderá ao mercado externo, utilizando-se da estrutura portuária da Bahia.

No lançamento do projeto da China Railway na Bahia, o presidente Lula lamentou o fato de o país ter perdido espaço na infraestrutura. “O Brasil não produz mais trilhos. Na verdade, nem dormentes são fabricados aqui”. Eu me recordo que criamos a maior fábrica de dormentes do mundo quando começamos a construir a Transnordestina, mas agora ela está inativa. Há 40 anos, a Companhia Siderúrgica Nacional produzia trilhos, mas hoje não produz mais”.

Lula arrematou: “É vergonhoso para um país do tamanho do Brasil, que deseja possuir uma extensa malha ferroviária para facilitar o transporte de sua riqueza, ter que importar trilhos de outros países. Temos uma quantidade significativa de minério de ferro e siderúrgicas em nosso território. Isso é um desafio para nós, pois o Brasil está importando trilhos quando poderia produzi-los internamente”.

A empresa chinesa construirá o primeiro trecho, de 126 quilômetros, dos 537 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Quando concluído, servirá para o transporte terrestre e costeiro no Brasil, reduzindo significativamente o tempo e o custo do transporte de produtos agrícolas e minerais do interior para os portos do Atlântico leste.

Segundo o prospecto de divulgação, a ferrovia promoverá as exportações de commodities a granel, criará milhares de empregos e levará a uma capacidade anual de transporte de carga de 60 milhões de toneladas. A ferrovia será um canal para escoamento dos recursos do Brasil até os portos no litoral. Também abre caminho para a construção da ferrovia Central Bioceânica — um megaprojeto ferroviário de 3.750 quilômetros que vai do oeste até o leste e liga os oceanos Pacífico e Atlântico.

Antes do início da construção da ferrovia, empresas chinesas como a PowerChina, China Energy Co, filial brasileira da State Power Investment Corporation, anunciaram novos investimentos realizados recentemente. A PowerChina concluiu a aquisição dos direitos de ações de um projeto fotovoltaico de 344 megawatts em Mauriti, uma cidade localizada no Nordeste.

A filial local da SPIC também anunciou um plano para adicionar US$ 2 bilhões em investimentos no Brasil. A geração total de energia dos dois projetos solares da empresa deve dobrar para 5 gigawatts em 2025.

Nada foi anunciado para o Pará, justamente o Estado através do qual os chineses iniciaram sua penetração maciça em setores estratégicos da economia brasileira, comprando mais da metade do minério de ferro mais rico do mundo, o de Carajás. Por enquanto, os chineses estão plenamente satisfeitos com seus negócios na província mineral.

No ano passado, a Vale fechou a compra de 62 carros de passageiros com a fabricante chinesa CRRC Sifang, a mesma que produziu os oito trens de oito carros cada para o metrô São Paulo. O material rodante será incorporado à ferrovia de Carajás e à Estrada de Ferro Vitória a Minas. A mineradora espera que os novos carros da EFVM entrem em operação neste ano e os da EFC, em 2026.

A aquisição visa atender a projeção da concessionária de transportar mais de um milhão de passageiros por ano a partir de 2025. Mas a Vale não informou quantos do total de 62 carros encomendados serão destinados à EFVM e à EFC.

Também nunca informou quantas toneladas de dormentes compra dos chineses e quanto é fabricado na China do seu trem de carga, o maior do mundo, que transporta mais de 100 milhões de toneladas anuais de minério de ferro, para a Ásia e, sobretudo, para a China. Muito menos quanto de valor é agregado ao minério de Carajás ao receber a primeira transformação industrial em território chinês. Ou qual a participação da matéria prima brasileira no custo total dos trens, carros e trilho que a China devolve ao Brasil na forma de manufaturado ou produto final na escala de industrialização.

Apesar das declarações de Lula, essa situação não deverá mudar. Afinal, a Amazônia é colônia do Brasil e do mundo.

A imagem que abre este artigo mostra trabalhadores na obra da ferrovia Transnordestina, no Piauí (Foto: Delfim Martins/Agência Brasil/2015).

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Sobre a matéria

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Belém (PA)

Lúcio Flávio Pinto

Lúcio Flávio Pinto é jornalista desde 1966. Sociólogo formado pela Escola de Sociologia e Política de São Paulo, em 1973. Editor do Jornal Pessoal, publicação alternativa que circula em Belém (PA) desde 1987. Autor de mais de 20 livros sobre a Amazônia, entre eles, Guerra Amazônica, Jornalismo na linha de tiro e Contra o Poder. Por seu trabalho em defesa da verdade e contra as injustiças sociais, recebeu em Roma, em 1997, o prêmio Colombe d’oro per La Pace. Em 2005 recebeu o prêmio anual do Comittee for Jornalists Protection (CPJ), em Nova York, pela defesa da Amazônia e dos direitos humanos. Lúcio Flávio é o único jornalista brasileiro eleito entre os 100 heróis da liberdade de imprensa, pela organização internacional Repórteres Sem Fronteiras em 2014. Acesse o novo site do jornalista aqui www.lucioflaviopinto.com.

1 Comentário

[email protected] disse:

17/05/2024 às 05:39

Exportamos nossos minerais e compramos o produto industrializado. Porque não fabricamos? Temos os recursos.

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