Philip M. Fearnside

Mais uma manobra do DNIT para sua obra desastrosa na BR-319: a tentativa de ressuscitar a Licença Prévia

Em 14 de setembro o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) entregou ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) um relatório de consultaria que DNIT havia contratado da empresa Engespro, afirmando que a pavimentação da BR-319 tem “viabilidade […]

Por Philip Martin Fearnside Publicado em: 18/09/2024 às 12:43

Em 14 de setembro o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) entregou ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) um relatório de consultaria que DNIT havia contratado da empresa Engespro, afirmando que a pavimentação da BR-319 tem “viabilidade ambiental”. A nova entrega é para reforçar o recurso submetido em 06 de setembro [1]. A licença prévia para reconstrução do “trecho do meio” (km 250,0 ao km 655,7) da BR-319 concedida no governo Bolsonaro [2] foi anulada por decisão judicial em 25 de julho de 2024 [3], e um recurso do DNIT foi rejeitado em 23 de agosto [4]. A nova tentativa de ressuscitar a licença prévia se baseia no relatório da Engespro.

Não é surpresa que uma empresa contratada pelo DNIT ia chegar à conclusão que seu patrão quer, apesar da enorme quantidade de evidências ao contrário (por exemplo, ver: [5-13]. O relatório da Engespro não foi liberado ao público, mas um press release detalhando seu conteudo aparentemente foi reproduzido verbatim em diversas mídias pró-BR-319. Há vários sites em Manaus que costumam reproduzir matérias de divulgação oficial, mesmo contendo desinformações como neste caso (por exemplo, [14-18]. Vários dessas até reproduzirem a afirmação no título de que o DNIT havia entregue “provas” da viabilidade ambiental da BR-319. Infelizmente, medidas como construir passagens para animais cruzarem a estrada e elaborar um “Plano de Governança – UC’s Estaduais da BR-319” para promover turismo não conferem esta “viabilidade”.

Mais chocante é que “O documento aponta que a melhoria do acesso e a expansão da malha viária, especialmente em direção às rodovias estaduais AM-366 e AM-364” vai “promover o desenvolvimento das atividades rurais e florestais nas áreas afetadas” (por exemplo, [15]). As “atividades rurais e florestais nas áreas afetadas” referem, é claro, ao desmatamento e à degradação da floresta por exploração madeireira. A AM-366 é a estrada planejada que abriria para desmatadores e madeireiros a vasta área “Trans-Purus”, ao oeste do rio Purus que corre paralelo à BR-319 [19] (Figura 1).

_{Figura 1. Mapa da área da BR-319 com a região Trans-Purus. As áreas em cinza são reivindicações no CAR até 2021. Toda a área ao longo da AM-366 até o entroncamento com a AM-343, mais todo o percurso da AM-343, já eram revindicadas. Hoje a áreas reivindicada seria maior ainda. Todas essas reivindicações podem ser consideradas de grande grileiros, pois os residentes desta área não têm acesso à internet para fazer registros no CAR e faltam o conhecimento necessário para fazer reivindicações georreferenciadas (Yanai et al., em preparação).}

Figura 1. Mapa da área da BR-319 com a região Trans-Purus. As áreas em cinza são reivindicações no CAR até 2021. Toda a área ao longo da AM-366 até o entroncamento com a AM-343, mais todo o percurso da AM-343, já eram revindicadas. Hoje a áreas reivindicada seria maior ainda. Todas essas reivindicações podem ser consideradas de grande grileiros, pois os residentes desta área não têm acesso à internet para fazer registros no CAR e faltam o conhecimento necessário para fazer reivindicações georreferenciadas (Yanai et al., em preparação).

O documento lista Tapauá como uma “cidade estratégica”. Esta pequena cidade, localizada onde a planejada AM-366 cruzaria o rio Purus, é, de fato, muito estratégica: seria a ponta da lança para a abertura da região Trans-Purus. Esta região, que é o maior bloco de floresta amazônica ainda intacta, inclua o grande projeto planejado de gas e petróleo “Area Sedimentar Solimões”, começando apenas 35 km ao oeste de Tapauá na rota da AM-366 [20-23], e um enorme área ao longo da rota planejada que já está revindicada no CAR por grandes grileiros [6] (Figura 1). A mesma área é alvo nos planos de empresarios do agronegócio no notório foco de desmatamento e queimadas conhecido como “AMACRO” [24].

Até agora o DNIT tem tratado os planos para a AM-366 como uma coisa completamente separada da BR-319, e para qual este orgão federal não tenha nenhuma responsabilidade. O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da BR-319, encomendado pelo DNIT e também feito pela empresa Engespro, considera apenas uma área de influência ao longo da própria BR-319, não a vasta região Trans-Purus [25]. A AM-366 tem sido a “elefante na sala” em todos os documentos oficiais e discussões sobre impactos da BR-319. O plano para a AM-366 só existe por causa da BR-319, a qual conectaria, e o seu impacto é, sim, parte do impacto da planejada reconstrução da BR-319. O grupo de lobby “Amigos da BR-319” está pressionando não só para a BR-319, mas também para a AM-366 [26, 27].

A noção de que os impactos da BR-319 seriam evitados por implantação de “governança” é uma ficção utilizada para facilitar a aprovação da obra [28]. Experiências como a do “Plano BR-363 Sustentável” mostrou isto na rodovia Santarém-Cuiabá, no caso usado como exemplo pelo GT BR-319 de DNIT [29, 30]. Representantes da Polícia Federal e do Exercito Brasileiro até falaram que não tenham condições de controlar o impacto na beira da própria BR-319 [31], muito menos isto somando à vasta área que seria aberta pela AM-366.

Caso a BR-319 seja reconstruida, o impulso para construir a AM-366 seria difícil a controlar. Sendo que se trata de uma rodovia estadual, em tese o órgão ambiental estadual seria responsável pelo licenciamento. Isto ofereçe pouquissima proteção, sendo que uma simples ordem do governador pode levar à concessão e qualquer licença independente dos impactos, como mostrado pelo escandalo em 2017, quando os garimpeiros que incendiaram as sedes de IBAMA e ICMBio em Humaitá foram logo premiados com uma licença para garimpar no rio Madeira ([32], ver [6]).

Teoricamente, uma licença federal poderia ser exigida para a AM-366 devido ao seu impacto em povos Indígenas, mas isto também é uma proteção frequentemente burlada, como no caso da licença estadual para a exploração de potássio em Autazes que impacta o povo Mura [33] e a licença estadual do gas em Silves que impacta outras comunidades do povo Mura e que conseguiu escapar do licenciamento federal através de uma mera afirmação do governo estadual de que não teria impacto sobre Indígenas [34]. Em conclusão, decisões sobre o projeto de reconstrução da BR-319 precisam levar em conta os enormes impactos da AM-366, que definativamente anulam qualquer “viabilidade ambiental” da BR-319.

A imagem que abre este artigo mostra soldados d o Exército Brasileiro durante obras na BR-319 (Foto: Acervo CECOMSEX/2017).

Notas

[1] Amazonas Direito. 2024. DNIT vai ao TRF1 e pede queda da decisão que suspende a Licença Prévia da BR-319. Amazonas Direito, 09 de setembro de 2024.

[2] IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). 2022. Licença Prévia (LP) Nº 672/2022.

[3] OC (Observatório do Clima). 2024. Liminar suspende Licença Prévia da BR-319. OC, 25 de julho de 2024.

[4] OC (Observatório do Clima). 2024. Justiça mantém suspensão da licença prévia da BR-319. OC, 23 de agosto de 2024.

[5] Fearnside, P.M. 2022a. Por que a rodovia BR-319 é tão prejudicial. Série completa. Amazônia Real,

[6] Fearnside, P.M. 2024. Impactos da rodovia BR-319. Amazônia Real, Série completa.

[7] Fearnside, P.M. 2021. Audiências públicas BR-319: Um atentado aos interesses nacionais do Brasil e ao futuro da Amazônia. Amazônia Real, 28 de setembro de 2021.

[8] Andrade, M.B.T., L. Ferrante & P.M Fearnside. 2021. A rodovia BR-319, do Brasil, demonstra uma falta crucial de governança ambiental na Amazônia. Amazônia Real, 02 de março de 2021.

[9] Santos, J.L., A.M. Yanai, P.M.L.A. Graça, F.W.S. Correia & P.M. Fearnside. 2024. Impacto simulado da BR-319. Série completa. Amazônia Real.

[10] Ferrante, L. 2024. A road to the next pandemic: the consequences of Amazon highway BR-319 for planetary health. The Lancet Planetary Health 8(8): e524-e525.

[11] Ferrante, L. & C.G. Becker. 2024. Brazil must reverse gear on Amazon road development. Nature 626: 33.

[12] Ferrante, L., M.B.T. de Andrade, L. Leite, C.A. Silva Junior, M. Lima, M.G. Coelho Junior, E.C. da Silva Neto, D. Campolina, K. Carolino, L.M. Diele-Viegas, E.J.A.L. Pereira & P.M. Fearnside. 2021. BR-319: O caminho para o colapso da Amazônia e a violação dos direitos indígenas. Amazônia Real, 23 de fevereiro de 2021.

[13] Ferrante, L., M.B.T. Andrade & P.M. Fearnside. 2021b. Grilagem na rodovia BR-319. Série completa. Amazônia Real.

[14] Amazonas Direito. 2024. DNIT volta ao TRF1 com provas de que impactos ambientais da BR-319 são controláveis. Amazonas Direito, 15 de setembro de 2024.

[15] Amazonas em Tempo. 2024. DNIT volta ao TRF1 com provas de que impactos ambientais da BR-319 são controláveis. Amazonas em Tempo, 15 de setembro de 2024.

[16] Portal Marcos Santos. 2024. DNIT apresenta estudo ambiental à Justiça para retomar pavimentação de trecho da BR-319. Portal do Marcos Santos, 16 de setembro de 2024.

[17] Invest Amazônia. 2024. DNIT divulga provas de controle ambiental para pavimentação da BR-319. Invest Amazônia. 16 de setembro de 2024.

[18] Portal do Holanda. 2024. DNIT apresenta novas provas ao TRF1 de que são controláveis impactos ambientais na BR-319 .Portal do Holanda, 15 de setembro de 2024.

[19] Fearnside, P.M., L. Ferrante, A.M. Yanai & M.A. Isaac Júnior. 2020. Região Trans-Purus, a última floresta intacta. Amazônia Real. Série completa.

[20] Fearnside, P.M. 2020. Os riscos do projeto de gás e petróleo “Área Sedimentar do Solimões”. Amazônia Real, 12 de março de 2020.

[21] Fearnside, P.M. 2022. O interesse financeiro de Putin nas rodovias da Amazônia brasileira. Amazônia Real, 03 de maio de 2022.

[22] DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). 2020. Estudo do Componente Indígena CI Preliminar da Etnia 3 – Apurinã – Rev C. DNIT, Brasília, DF. 173 p.

[23] EPE (Empresa de Pesquisa Energética). 2020. Estudo Ambiental de Área Sedimentar na Bacia Terrestre do Solimões. Relatório SOL-EA-60–600.0010-RE-R0. EPE, Manaus and Rio de Janeiro.

[24] Pontes, F. 2024. Após Amacro, agronegócio mira expansão de suas fronteiras para regiões intocadas da Amazônia. Varadouro, 02 de abril de 2024.

[25] DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). 2020. BR-319/AM EIA – Estudo de Impacto Ambiental Segmento do km 250,00 ao km 655,70.

[26] Amazonas em Tempo. 2022. Amigos da BR-319 propõem volta do DER-AM, ponte sobre o Solimões e Rodovia “Transpurus”. Amazonas em Tempo, 20 de setembro de 2022.

[27] Fearnside, P.M. 2024. Impactos da rodovia BR-319 – 5: Abertura da região Trans-Purus. Amazônia Real, 22 de maio de 2024.

[28] Fearnside, P.M. 2024. Impactos da rodovia BR-319 – 9: O discurso de governança. Amazônia Real, 26 de junho de 2024.

[29] DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). 2024. Relatório do Grupo de Trabalho da BR-319. DNIT, Brasília, DF. 67 pp. h

[30] Fearnside, P.M. 2024. O relatório do GT BR-319 de DNIT: A mais recente manobra para obter aprovação para um desastre Ambiental. Amazônia Real, 13 de junho de 2024.

[31] Ferrante, L., P.M. Fearnside & M. Piccinini. 2024. Desastre ambiental na Amazônia e violação de direitos indígenas facilitados por projetos de governança na BR-319. Amazônia Real, 09 de setembro de 2024.

[32] Maisonnave, F. 2017. Após ataques de garimpeiros, AM outorga licença para extração de ouro. Folha de São Paulo, 13 de dezembro de 2017.

[33] ClimaInfo. 2024. Mina de potássio na Amazônia avança para fase final com licenças dadas pelo governo do Amazonas. ClimaInfo, 14 de agosto de 2024. h

[34] Sassini, V. & L. de Almeida 2024. Gás e óleo na floresta atropelam agricultores com preço baixo por terra e têm aval a dezenas de poços. Folha de São Paulo, 23 de agosto de 2024.

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Sobre a matéria

Philip Martin Fearnside

É doutor pelo Departamento de Ecologia e Biologia Evolucionária da Universidade de Michigan (EUA) e pesquisador titular do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), em Manaus (AM), onde vive desde 1978. É membro da Academia Brasileira de Ciências. Recebeu o Prêmio Nobel da Paz pelo Painel Intergovernamental para Mudanças Climáticas (IPCC), em 2007. Tem mais de 600 publicações científicas e mais de 500 textos de divulgação de sua autoria que podem ser acessados aqui. https://philip.inpa.gov.br