Philip M. Fearnside

A Avaliação Ambiental Estratégica da BR-319: 1- a AAE e os impactos da rodovia

Artigo avalia como medidas do governo federal para identificar impactos da BR-319 vai influenciar nas decisões sobre licenciamentos.

Trecho da BR-319 próximo à localidade de Realidade (Foto: Alberto César Araújo/Amazônia Real).

Por Amazônia Real Publicado em: 15/10/2025 às 12:53

Por Philip M. Fearnside, Paulo Maurício Lima de Alencastro Graça, Aurora Yanai, Rosimeire Araújo Silva, Beatriz Figueiredo Cabral, Flora Magdaline Benitez Romero e Leonardo G. Ziccardi

Nós do laboratório AGROECO, do grupo de pesquisa INPA/ CNPq “Capacidade de suporte humano e impactos do desmatamento”, aproveitamos a oportunidade para explicar por que não participaremos da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) da BR-319 e porque nossos nomes não devem ser associados de forma alguma ao relatório a ser elaborado por alguns pesquisadores do INPA (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia). Nosso grupo estuda os impactos do projeto de reconstrução da BR-319 há décadas e produziu uma longa série de estudos sobre o tema, publicados na literatura científica e em textos de divulgação. Estes estão disponíveis publicamente neste site (acessar), e aqueles pesquisadores que estão participando da AAE ou estão considerando fazê-lo fariam bem em se informar a partir deste material.

A AAE e o “acordo” interministerial

O AAE faz parte de um “acordo” entre o Ministério do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas (MMA) e o Ministério dos Transportes [1] que visa contratar a elaboração de um plano de governança (“Plano BR-319”) para a área dentro de 50 km da rodovia federal, e este plano deve ser a base para a definição de uma lista de “condicionantes” a serem incluídas na licença para o projeto de reconstrução, que, aparentemente, é entendido, o IBAMA então aprovaria. A possibilidade de não aprovar a licença aparentemente não está sendo considerada. Além disso, o plano aparentemente não incluiria a remoção de ocupantes ilegais de terras do governo, já que apenas “regularizá-los” (ou seja, legalizá-los) é mencionado nas descrições do acordo (por exemplo, [1]). O grupo AGROECO considera que, independentemente do conteúdo do AAE, ele desempenhará um papel fundamental na aprovação do projeto de reconstrução, o que significa que os autores do relatório compartilharão a responsabilidade pelas consequências desastrosas do projeto da rodovia [2, 3].

O licenciamento da BR-319 foi e continua sendo sujeito a uma gangorra de decisões judiciais contraditórias. Uma licença preliminar foi concedida em 28 de julho de 2022 durante o governo presidencial de Jair Bolsonaro, passando por cima dos pareceres negativos da equipe técnica do IBAMA [4]. Esta foi suspensa por uma ordem judicial em 24 de julho de 2024 [5, 6], a suspensão foi cancelada pelo desembargador Flávio Jardim em07 de outubro de 2024 [7] e a suspensão foi restabelecida por ordem judicial em 02 de julho de 2025 [8]. Agora, em 06 de outubro de 2025, esta suspensão foi cancelada novamente por uma decisão do mesmodesembargador. Cabe destacar que, três dias após a mais recente reintegração da licença prévia da gestão Bolsonaro, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) revelou que está tentando obter a licença de instalação sem primeiro ser cumpridas todas as “condicionantes” que estavam incluídas na licença prévia [9].

Impactos da BR-319

O licenciamento da BR-319 considera apenas a área ao longo da rota da rodovia, e a ampliação dos estudos e medidas de governança para incluir 50 km de cada lado da rodovia, embora mais extensa do que aquela que foi incluída no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) ([10]; ver: [11]), não faz nada para abordar os impactos mais amplos do projeto. A BR-319 conecta o notório foco de desmatamento conhecido como “AMACRO” – a área próxima às divisas do Amazonas, Acre e Rondônia – a Manaus, e o projeto de reconstrução facilitaria o movimento dos atores e processos na região AMACRO para todas as áreas já conectadas a Manaus por estrada. Isso inclui as áreas no Amazonas ao norte do “trecho do meio” da BR-319 que seria reconstruído, começando 250 km ao sul de Manaus. A migração ao longo da BR-319 já está contribuindo para o desmatamento e a formação de padrões “espinha de peixe” nos municípios de Autazes e Carreiro da Várzea, que foram as principais fontes da fumaça que causaram níveis recordes de partículas tóxicas PM2.5 durante a crise da fumaça de Manaus em 2023 [12]. A migração na BR-319 também pode facilitar a invasão de áreas no distrito agropecuário da SUFRAMA ao norte de Manaus [13] e em Iranduba e municípios vizinhos que são acessados de Manaus pela ponte do Rio Negro [14]. A área urbana de Manaus também pode esperar grandes impactos da migração [13, 15]. A migração e o aumento do desmatamento se estenderiam a Roraima [16], um estado onde o controle ambiental é mínimo e onde o governador e os principais políticos até apoiam garimpeiros ilegais na terra indígena Yanomami (por exemplo, [17]). Não há nenhum plano conhecido para controlar o impacto da BR-319 em Roraima.

O maior impacto da BR-319 provavelmente serão as cinco rodovias estaduais do Amazonas que estão planejadas para se conectar à rodovia [18]. Uma delas, a AM-366, se estenderia 574 km a oeste da BR-319, abrindo a vasta região Trans-Purus no oeste do Amazonas para a entrada de desmatadores [19]. O grupo de lobby “Amigos da BR-319” está pressionando não apenas pela BR-319, mas também pela AM-366, que eles chamam de “rodovia Trans-Purus” [20]. Os impactos da AM-366 são uma parte integral do impacto do projeto de reconstrução da BR-319. Grande parte das terras ao longo da AM-366 e da planejada rodovia AM-343, que ligaria a AM-366 a Coari, já é reivindicada por grileiros por meio do Cadastro Ambiental Rural (CAR) [21]. A grilagem de terras édesenfreada ao longo da BR-319 e das estradas vicinais planejadas [22-24]. Empreendedores do agronegócio na região da AMACRO planejam se mudar para a área a ser aberta pela AM-366, de acordo com Alfredo Chagas, sociólogo da Universidade Federal de Rondônia que estuda esses empreendedores [25]. Presumivelmente, eles comprariam as terras dos grileiros.

Outro tipo de ator que provavelmente faria uso do acesso fornecido pela AM-366 são os agricultores sem-terras organizados. Esses atores, juntamente com invasores individuais que não fazem parte dos grupos organizados, podem limpar rapidamente grandes áreas, como demonstrado pela história recente da BR-319. Vila Realidade, localizada perto do extremo sul do “trecho do meio” da BR-319, começou em 2003 com dois ônibus de sem-terras. Visitamos Vila Realidade pela primeira vez em 2005, quando havia apenas alguns barracos à beira da estrada. Logo atraiu um fluxo constante de migrantes individuais, invadindo as terras governamentais vizinhas (“terras públicas não destinadas”). A área invadida foi legalizada pelo INCRA como um assentamento (PDS Realidade), mas as invasões continuam além desta área. Imagens de satélite revelam uma enorme área desmatada em apenas alguns anos [21]. Este processo poderia ser repetido ao longo da AM-366, que conectaria a BR-319 à maior área de terras públicas não destinadas do Brasil [26]. Esta categoria de terra é a mais atrativa para sem-terras, grileiros, madeireiros e outros (por exemplo, [27, 28].

Outro grande impacto da BR-319 é seu papel no projeto de petróleo e gás “Área Sedimentar Solimões”, que seria conectado à BR-319 pela AM-366. Este vasto projeto abrange 740.000 km² – metade do estado do Amazonas e 9% do Brasil [29, 30]. Os direitos de perfuração dos primeiros blocos já foram vendidos para a Rosneft, a gigante empresa russa de petróleo e gás, e o governador do Amazonas chegou a um acordo com a empresa e considera o projeto um “empreendimento prioritário para o estado” [31]. O envolvimento da Rosneft aumenta consideravelmente a probabilidade de uma construção rápida da AM-366 após a reconstrução da BR-319 [32]. Claramente, o acesso rodoviário tornaria o projeto de petróleo e gás muito mais viável economicamente em comparação com o plano oficial de voar de helicóptero entre os locais de perfuração como se fossem plataformas no mar [30, 33].

Simulações indicam um desmatamento futuro substancial causado pela BR-319 e suas estradas secundárias associadas [34-36]. Por mais preocupantes que sejam esses resultados, eles são otimistas porque não incluem possíveis impulsionadores de grandes aumentos no desmatamento, como o projeto de petróleo e gás “Área Sedimentar Solimões”, a possibilidade de invasões concentradas como a de Vila Realidade e a construção de estradas adicionais ainda não incluídas nos planos do governo estadual. O avanço da exploração madeireira ilegal e a destruição por incêndios florestais também não está incluída nas simulações existentes.

Notas

[1] Borges, A. 2025. Marina Silva e Renan Filho selam acordo para pavimentar estrada na Amazônia. Folha de São Paulo, 15 de julho de 2025. h

[2] Fearnside, P.M. 2025. Rodovia BR-319: O novo “acordo” de licenciamento como porta de entrada para a destruição. Amazônia Real, 21 de julho de 2025.

[3] Fearnside, P.M. 2025. BR-319: O papel perverso da Avaliação Ambiental Estratégica. Amazônia Real, 17 de setembro de 2025.

[4] Vargas, R. 2022. Licença para BR-319 ignora recomendações do próprio Ibama. Observatório do Clima, 03 de agosto de 2022.

[5] SJAM (Seção Judiciária do Amazonas). 2024. Autos: 1001856-77.2024.4.01.3200. PJe – Processo Judicial Eletrônica, Justiça Federal da 1ª Região, Seção Judiciária do Estado do Amazonas, 7ª Vara Federal Ambiental e Agrária. 24 de julho de 2024. 47 p.

[6] TRF1 (Tribunal Regional Federal da 1ª Região). 2024. Processo: 1027587-72.2024.4.01.0000 Processo Referência: 1001856-77.2024.4.01.3200. 23 de agosto de 2024. 8 p. Decisao-TRF1-manutencao-liminar-ACP-1001856-77.2024.4.01.3200.pdf

[7] ClimaInfo. 2024. Justiça Federal derruba liminar que suspendia licença prévia para asfaltamento da BR-319. ClimaInfo, 09 de outubro de 2024.

[8] Vargas, R. 2025. Justiça Federal retoma suspensão de licença para a BR-319. Observatório do Clima, 03 de julho 2025.

[9] DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). 2025. Nota de esclarecimento sobre o Processo de Licenciamento Ambiental da BR-319/AM. DNIT, Brasília, DF. 2 p.

[10] DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). 2020. BR-319/AM: EIA – Estudo de Impacto Ambiental Segmento do km 250,00 ao km 655,70. DNIT, Brasília, DF. 2795 p.

[11] Fearnside, P.M. 2024. A corrida para aprovar o fim da floresta amazônica: O projeto da rodovia BR-319 precisa de um novo EIA. Amazônia Real, 24 de setembro de 2024.

[12] Ferrante, L., R.R. Marinho& P.M. Fearnside. 2025. The 2023 Manaus smoke crisis and the role of Highway BR-319 in a new Amazon fire cycle. Discover Sustainability 6: Art. 909.

[13] Fearnside, P.M. 2010. Impacto do desmatamento Amazônico sobre o ambiente urbano em Manaus. pp. 73-82. In: S.R. Nozawa & A.L.W. dos Santos (eds.) Impactos Urbanos sobre a Biologia do Ambiente Amazônico: Interações entre Moléculas, Organismos e Ambientes. Editora CRV, Curitiba, Paraná. 174 pp.

[14] Ramos, C.J.P., P.M.L.A. Graça & P.M. Fearnside. 2018. Deforestation dynamics on an Amazonian peri-urban frontier: Simulating the influence of the Rio Negro Bridge in Manaus, Brazil. Environmental Management 62(6): 1134-1149.

[15] Fearnside, P.M. 2024. Impactos da rodovia BR-319 – 3: Benefícios ilusórios. Amazônia Real, 08 de maio de 2024.

[16] Barni, P.E., P.M. Fearnside & P.M.L.A. Graça. 2015. Simulating deforestation and carbon loss in Amazonia: impacts in Brazil’s Roraima state from reconstructing Highway BR-319 (Manaus-Porto Velho). Environmental Management 55(2): 259-278.

[17] Carta Capital. 2023. Governador de Roraima nega desnutrição de Yanomamis e defende garimpeiros. Carta Capital, 30 de janeiro de 2023.

[18] Fearnside, P.M. & P.M.L.A. Graça. 2009. BR-319: A rodovia Manaus-Porto Velho e o impacto potencial de conectar o arco de desmatamento à Amazônia central. Novos Cadernos NAEA 12(1): 19-50.

[19] Fearnside, P.M., L. Ferrante, A.M. Yanai & M.A. Isaac Júnior. 2020. Região Trans-Purus, a última floresta intacta. Amazônia Real, série completa.

[20] Amazonas em Tempo. 2022. Amigos da BR-319 propõem volta do DER-AM, ponte sobre o Solimões e Rodovia “Transpurus”. Amazonas em Tempo, 20 de setembro de 2022.

[21] Fearnside, P.M. 2024. Impactos da rodovia BR-319. Amazônia Real, Série completa.

[22] Ferrante, L., M.B.T. Andrade & P.M. Fearnside. 2021. Land grabbing on Brazil’s Highway BR-319 as a spearhead for Amazonian deforestation. Land Use Policy 108: art. 105559.

[23] Carrero, G.C., R.T. Walker, C.S. Simmons & P.M. Fearnside. 2022. Land grabbing in the Brazilian Amazon: Stealing public land with government approval. Land Use Policy 20: art. 106133.

[24] Sassine, V. & L. de Almeida. 2025. Trecho do meio da BR-319 tem intensa venda de terras antes do asfalto, e grilagem devasta floresta. Folha de São Paulo, 28 de setembro de 2025.

[25] Pontes, F. 2024. Após Amacro, agronegócio mira expansão de suas fronteiras para regiões intocadas da Amazônia. Varadouro, 16 de janeiro de 2024.

[26] Fearnside, P.M. 2022. Amazon environmental services: Why Brazil’s Highway BR-319 is so damaging. Ambio 51: 1367–1370.

[27] Brito, B., P. Barreto, A. Brandão, S. Baima & P.H. Gomes. 2019. Stimulus for land grabbing and deforestation in the Brazilian Amazon. Environmental Research Letters 14: art. 064018.

[28] Azevedo-Ramos, C., P. Moutinho, V.L.S. Arruda, M.C.C. Stabilie, A. Alencar, I. Castro & J.P. Ribeiro. 2020. Lawless land in no man’s land: The undesignated public forests in the Brazilian Amazon. Land Use Policy 99: art. 104863.

[29] Consórcio PIATAM/COPPETEC & EPE. 2020. Estudo Ambiental de Área Sedimentar na Bacia Terrestre do Solimões: EAAS. Consórcio PIATAM/COPPETEC, Manaus, AM & Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Rio de Janeiro, RJ. 552 pp.

[30] Fearnside, P.M. 2020. Os riscos do projeto de gás e petróleo “Área Sedimentar do Solimões”. Amazônia Real, 12 de março de 2020.

[31] Egues, A.L. 2019. Governo do Amazonas fecha acordo com a Rosneft. Brasil Energia, 18 de junho de 2019.

[32] Fearnside, P.M. 2022. O interesse financeiro de Putin nas rodovias da Amazônia brasileira. Amazônia Real, 03 de maio de 2022.

[33] Esterhuyse, S., N. Redelinghuys, P. Charvet, P. Fearnside, V. Daga, R. Braga, W. Okello, J. Vitule, E. Verheyen & M. Van Steenberge. 2022. Effects of hydrocarbon extraction on freshwaters. Encyclopedia of Inland Waters, 2^nd Edition. Elsevier, Amsterdam, Holanda. Vol. 4, pp. 189-209.

[34] dos Santos Júnior, M.A.; A.M. Yanai, F.O. Sousa Junior, I. S. de Freitas, H.P. Pinheiro, A.C.R. de Oliveira, F.L. da Silva, P.M.L.A. Graça & P.M. Fearnside. 2018. BR-319 como Propulsora de desmatamento: Simulando o Impacto da Rodovia Manaus-Porto Velho. Instituto de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (IDESAM), Manaus, Amazonas. 56 pp.

[35] Santos, J.L., A.M. Yanai, P.M.L.A. Graça, F.W.S. Correia & P.M. Fearnside. 2023. Amazon deforestation: Simulated impact of Brazil’s proposed BR-319 highway project. Environmental Monitoring and Assessment 195: art. 1217.

[36] Yanai, A.M., M.A. Isaac Júnior, J.N. da Silva, M.A. dos Santos Junior, P.M.L.A. Graça & P.M. Fearnside. 2025. Modeling the impact of planned highways on deforestation and illegal land occupation in a critical area of Brazilian Amazonia: The Trans-Purus region. Regional Environmental Change 25: art. 120.

Sobre os autores

Philip Martin Fearnside é doutor pelo Departamento de Ecologia e Biologia Evolucionária da Universidade de Michigan (EUA) e pesquisador titular do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), em Manaus (AM), onde vive desde 1978. É membro da Academia Brasileira de Ciências e pesquisador 1A de CNPq. Recebeu o Prêmio Nobel da Paz pelo Painel Intergovernamental para Mudanças Climáticas (IPCC), em 2007. Tem mais de 800 publicações científicas e mais de 750 textos de divulgação de sua autoria que estão disponíveis aqui.

Paulo Maurício Lima de Alencastro Graça é doutor pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe). Ele tem mestrado em ciências florestais pela Universidade de São Paulo, (USP-Esalq) e graduação em Engenharia Florestal pela Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ). Ele é pesquisador titular do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), em Manaus (AM), atuando junto ao laboratório de agroecossistemas. Ele tem publicado artigos sobre mapeamento de exploração madeireira utilizando técnicas de sensoriamento remoto, modelagem espacial do uso da terra, impacto do desmatamento, e eficiência de queima de biomassa florestal, entre outros.

Aurora Miho Yanai é engenheira florestal pela Universidade Federal do Amazonas (UFAM) e tem mestrado e doutorado pelo Inpa em ciências de florestas tropicais. Atualmente é pesquisadora no Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), onde ela continua suas pesquisas iniciadas como pós-doutoranda no mesmo instituto trabalhando com modelagem de desmatamento na região Trans-Purus. Ela tem experiência na análise e modelagem de desmatamento no sul do Amazonas.

Rosimeire Araújo Silva é graduada em física pela Universidade Federal do Amazonas e em análise e desenvolvimento de sistemas pela Unifavip Wyden. Tem mestrado e doutorado em clima e ambiente pelo Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia-Inpa. Atualmente é bolsista pós-doutorado no laboratório do Dr. Philip Fearnside, no Inpa. Pesquisa a influência da interação oceano-atmosfera no clima amazônico, especialmente os efeitos e diferentes tipos de El Niño.

Beatriz Figueiredo Cabral possui graduação em Engenharia Florestal pela Universidade Federal de Lavras e mestrado em Ciências de Florestas Tropicais (CFT) pelo Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA). Atualmente é doutoranda em CFT no INPA, onde desenvolva uma tese sobre “Projeções para a Expansão da Fronteira Amazônica: Simulação do Desmatamento e da Degradação Florestal sob Futuros Cenários Climáticos”. Ela tem experiência em análise e manipulação de dados de sensoriamento remoto, sistemas de informação geográfica, programação nas linguagens R e Python e simulação do desmatamento no software Dinamica-EGO para análises espaço-temporais na Amazônia.

Flora Magdaline Benitez Romero possui graduação em Engenharia Agroflorestal pela Universidad Amazónica de Pando, Bolívia (UAP) e em Engenharia Florestal pela Universidade Federal de Viçosa (UFV), mestrado em Desenvolvimento Regional pela Universidade Federal do Acre (UFAC), e doutorado em Ciência Florestal pela UFV. Atualmente é pós-doutoranda no Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA). Desenvolve pesquisas em modelagem estatística aplicada à estimativa de biomassa e carbono em florestas amazônicas.

Leonardo Guimarães Ziccardi possui graduação em Engenharia Florestal pela Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) e mestrado, Ciências de Florestas Tropicais pelo Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA). Atualmente é doutorando no Departamento de Ciências Florestais da Universidade Estadual de Michigan, EUA. Desenvolva pesquisas sobre ecofisiologia de árvores amazônicas e a dinâmica do carbono relacionada aos impactos antropogênicos em florestas tropicais.

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